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经济服务局举行"高铁经济"的高端论坛

经济服务局举行"高铁经济"的高端论坛

高铁来了,将带来哪些好处?

一、高铁速度快、服务优质、安全、可靠、换乘方便。

二、高铁有效的解决春运难题。

三、高速铁路建设刺激沿线经济发展。

四、高铁建设带动相关产业的发展。

具体好处如下:一、高铁速度快、服务优质、安全、可靠、换乘方便。

众所周知高铁速度快、服务优质,高铁引用先进技术来提高旅客的舒适度,消除高速运行状态时旅客出现的不良反应。

除此之外,高铁引用先进的电子信息技术,对运行状态进行全程监控,异常情况自动调整速度,和航空、汽运相比高铁更安全,受不良天气影响更小。

为了方便出行高铁站和汽车站无缝衔接,换乘更方便。

可以说高铁在中长途运输中有着无可比拟的竞争力, 二、高铁有效的解决春运难题。

春运作为人类最大规模的迁徙,一直是一个难题,以前铁路部门一直采用积极组织加开临客的方法来缓解春运压力,每到春节期间铁路部门和出行旅客的压力可想而知。

近年来随着城镇化的发展,春运期间的发送人数有增无减。

高铁速度快、开行对数多,高铁大大减轻了春运压力。

三、高速铁路建设刺激沿线经济发展。

众所周知,一个地区的经济发展和当地的交通情况密切相关,高铁的发展对于城市结构的转型和产业升级,推动城市功能完善,促进产业聚集都有重要作用,可以说高铁是城市经济发展的催化剂。

高铁线路的建设加速了区域经济的融合,加强经济区之间的沟通联系,使城市交通公交化。

四、高铁建设带动相关产业的发展。

高铁建设投资巨大,对设备技术、制作工艺要求高,有效的刺激高铁相关产业技术设备更新、产业升级,带动相关产业发展,创造就业机会。

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高铁对于地方经济发展有何积极意义?为什么很多地方都争高铁?

我国目前处于经济快速发展的阶段,保证国民生产总值的持续增长是必须要实现的重点,因此高速铁路的发展之于国家来说有着及其重要的战略地位:一是发展高速铁路可以解决运输能力不足的问题。

长期以来,中国铁路网的规模和质量严重不适应经济社会发展需求,尤其是繁忙干线的运输能力极度紧张,不仅客运能力十分短缺,而且货物运输受到极大制约。

发展高速铁路,可以实现铁路繁忙干线的客货分线运输,减小客货干扰,把既有线的能力腾出来,发展货物的重载运输,极大地释放既有线货运能力,能够为国民经济平稳较快发展提供充足的运力保障;二是发展高速铁路能促进工业化和城镇化发展,推动区域和城乡协调发展。

当前,我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。

高速铁路对于保证城镇人口的大量流动,实现中心城市与卫星城镇的合理布局,发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用,强化相邻城市的“同城 ”效应,具有重要作用。

高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离,我国东西间,南北间将不再遥远,中部地区也必定更加通达,将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移,增强农村经济 “造血 ”功能;三是发展高速铁路是构建资源节约、环境友好、可持续的综合交通体系的需要。

由于铁路发展相对滞后,目前部分国家重点资源性战略物资运输依靠其他运输方式,既增加了社会运输成本,对石油等能源资料的消耗也大幅增长。

铁路运输方式在占地、节能、环保等方面具有突出优势,加强铁路在资源性物资和中长距离运输的骨干地位以及经济发达地区旅客运输的比较优势,对于实现综合交通科学发展、和谐发展意义重大。

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有人看好高铁经济吗,购买华宇摩天作为投资,以后前景怎么样?

“高铁经济”效果显现 开通仅一年,京津城际铁路就使得两地的同城效应极大显现,北京与天津以及周边省市的互动交流、经济往来日益增多,有力助推了环渤海地区经济社会发展,特别使天津房地产业、物流业、旅游业、餐饮业等产业得到极大发展,中央国有大企业到天津投资不断增多。

去年以来受国内外经济形势的影响,国内大多数地区和行业出现增幅回落,但随着京津城际的开通,两地众多客流有效拉动了地区消费需求的增长。

天津市市长黄兴国说,京津城际铁路作为中国高速铁路第一路,对天津经济社会发展起到了积极促进作用。

2009年上半年,北京市GDP总量实现5780亿元,增长10.1%;天津市GDP总量实现3580亿元,增长16.6%,两地的GDP增长远远高于全国平均水平。

环渤海经济圈成为我国旦常测端爻得诧全超户经济发展新的强劲引擎,在全球金融危机蔓延的大环境下令全世界瞩目。

去年,京津城际铁路直通滨海新区,北京南站至天津塘沽站间开行了4对“和谐号”高速动车组列车,天津滨海新区至北京实现了“一小时”通达,更大范围扩大了同城化效应,推动了天津滨海新区经济快速发展。

有望迎来“高铁时代” 铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光介绍,在京津城际的示范引导下,各级地方政府纷纷与铁道部签署铁路建设合作协议,各方投资参与铁路建设的热情日益高涨,加快了高速铁路的建设进程。

京津城际开通后,一系列新的铁路重大基础设施项目相继运营或开工建设。

今年4月,石(石家庄)太(太原)铁路客运专线正式投入运营,太原与北京实现3小时通达;总投资估算338亿元的津秦铁路客运专线开工建设…… 正在建设中的京沪高速铁路更是连接环渤海和长三角两个经济发展最为迅速的区域,全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省,对所经区域的经济带动作用不可估量。

张曙光说,预计到2012年底,“四纵四横”客运专线将基本建成,环渤海、长三角、珠三角、东北地区、中原地区、川渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区部分城际铁路也将建成通车,这将奠定我国铁路现代化的坚实基础。

在国务院《中长期铁路网规划》框架下,目前已开工建设客运专线项目38个,建成投产5个。

预计未来几年内,随着京沪铁路等一大批时速250公里以上客运专线的全线贯通,我国相关区域经济发展有望迎来“高铁时代”。

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淮南高铁站的区位优势

淮南高铁站虽然建在较为偏远的淮南市东郊农场区域,但是这样选择的意义是重大的。

首先,选址郊区可以有效的减轻淮南市市区的交通压力。

另外选址郊区更可以将更多地发展机遇平等的分至郊区,避免出现城乡发展不平衡的现象。

此外,淮南市大通区是淮南市重要的农业生产大县,提高这里的交通便捷度,可以给这片深具潜力的土地注入新的发展活力。

建成后的高铁将中联起福建、安徽、江苏、山东、河北、北京等多个省市,纵贯中国东部地区的华东、华北地区,两端连接长江三角洲和环渤海两经济区域。

所经区域是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区,也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。

合淮蚌客运专线是《中国铁路中长期铁路网规划》的重点项目,也是华东地区铁路快速客运网重点工程,线路全长130公里,淮南境内为18公里,其中14公里为高架,总投资为20亿元人民币,工程采用双线电力牵引,设计时速高达350公里。

按照规划,专线自蚌埠向南跨京沪高速铁路,转向西至东芦山隧道,上跨S310省道、合徐高速公路,既有水蚌线和窑河后,在淮南农场附近设淮南东站,在既有淮南线右侧与之并行至DK60+310处与水家湖站并站,沿既有淮南线下行引入合肥枢纽。

淮南境内将修建九龙岗特大桥、窑河特大桥两座高架桥,淮南东站按中型站房规划,面积达1万平方米,专线建设与京沪高铁同步运行。

按照设计时速,今后淮南北上行至北京只需3个小时,且合肥已经是全国铁路的重要枢纽,通过与东西走向的沪汉蓉快速通道延伸相连,真正让淮南融入了全国高速铁路的主动脉。

在外接高铁的日子里,淮南正在积蓄力量,脱胎换骨;伴随着“东进南扩”区域崛起与产业、投资增长,东部城区正在绚丽的规划蓝图里,期待着与高铁共舞、水乳交融,用高铁经济的巨大优势借梯登高、助跑跨越,去拥抱辉煌与理想。

高铁具有载客量大、输送能力大、速度快等特点,将沿线城市的交通运输提升到一个崭新的高度。

京福高铁打破了安徽铁路密度相对较高、但主干线却少的历史格局,以国家级主动脉中联起安徽的经济中心,给淮南带来了前所未有的发展机遇。

合淮蚌专线连接江淮南北,同时经“合肥经济圈”中合肥、淮南巢湖三大城市,必将对经济圈的完善提升、交流互动、产业与资源互补产生无可比拟的巨大影响。

“合淮同城效应”也借此加速提升。

高铁的风驰电掣,使得“千里江淮半日还”,为“合肥经济圈”注入活力,未来高铁生活圈、高铁城市群、高铁经济链效应即将显现。

而高铁、高速与市内纵横八达的交通网相得益彰,将引领淮南人的生活真正走进“高铁时代”。

与此同时,高铁沿线的淮南东站位于城市东部地区,依据“东进南扩”战略,这里将是未来经济社会发展的“凝聚核”与“增长极”,既是“吸金洼地”,又是“价值高地”。

这里有着传统的城市基础与人口规模,产业升级与城市配套建设正如火如荼、日新月异。

淮南高铁是继洞山隧道之后的又一巨大的惠民便民工程,更将成为淮南市的形象代表。

高铁的存在,也是利弊的存在,那么到底高铁存在的意义是什么呢?

首先我们要搞清楚不能“因噎废食”的基本道理,火车越跑越快是大的发展趋势,就算现在不搞高铁,十年二十年之后也是非搞不可。

新鲜事物问题肯定多,有些学费是不得不交的,所以对待高铁绝对不是该不该搞的问题,而是如何搞好,如何控制风险的问题。

其次,高铁本身存在公益价值,它对于社会的经济发展的贡献是不能用车票的销售量来衡量的。

我认为高铁的适度亏损是必然的,也是必须的。

中国铁路亏损了几十年,但是它对中国社会带来的贡献远远超过了它的亏损数字。

真正重要的问题在于搞好这样一个平衡:价格不能太高,以至于打击公众使用高铁的积极性,降低高铁的社会价值;价格不能太低,以至于高铁运营企业严重亏损,无法得到健康发展。

那种脱离社会发展的大环境单纯用亏损或者收益来讨论高铁经济价值的看法,我觉得极其愚蠢。

银川为什么会成为中国最后一个在建高铁的省会?

为了缓解紧张的交通压力,中国的高铁迅速发展。

现在高铁的总路程已经超过2.2万公里啦!是世界上里程最长的高铁国家。

很多城市都已经开通了高铁,但是在中国还是有两个省会城市,没有开通高铁。

不过其中一座城市的高铁已经在修建当中了,另外一个预计明年动工。

这应该是中国最后一个开通高铁的城市。

不过目前猎人比较着急的事,这个城市现在还没有修建计划拟出来。

不过今天我们要说的这座城市就是银川,银川的地理位置还是不错的,地形复杂多变,这里有宁夏大平原,同时也有贺兰山还靠近黄河。

是座历史悠久的塞上古城。

银川景色不错,这里有奇特的塞上风光,还有美丽的水乡景色,是一座很有魅力,很有特色的城市。

既然有这么好的景色啊,那么就应该加大力度发展旅游业,这样环保,而且经济增长还快。

但是银川的交通并不是很便利,去趟银川坐火车要花费很长的时间。

但是如果开通高铁,那么时间就会缩短很多。

还好银川,终于还是等来了高铁时代,银川到西安的高铁已经在罗密鼓的修建之中,预计2020年就可以通车啦!所以啊,以后去银川就再也不用担心腿给坐肿啦。

这条铁路有616公里,在2015年的时候就已经开始动工了。

耗时五年看来这这项工程难度系数还是挺大的。

这趟高铁途经礼泉、乾县、永寿、彬县后进入甘肃境内,经宁县、西峰、庆城、环县进入宁夏,经吴忠市跨黄河经灵武市进入银川。

只要交通运输搞好了,还怕经济上不去嘛?这里的老百姓就等着收钱吧。

银川之所以现在才通高铁,主要还是因为经济实力不够,再加上沿线能普及的人并不是很多,建设高铁成本高,如果不能段时间回本,政府也懒得开始啊。

交通便利,才能财源滚滚,还是支持发展高铁经济!

中小城市不能依高铁站造城吗?

国家发改委联合自然资源部、住房城乡建设部以及中国铁路总大发一分时时彩公司近日印发意见,明确高铁车站周边开发建设要严格节约集约用地,合理把握开发建设时序,坚决防控单纯房地产化倾向。

意见指出,高铁车站周边开发建设要落实最严格的耕地保护制度和节约用地制度,依法办理建设用地审批手续。

有关城市要综合考虑人口集聚规模和吸纳就业情况,按照城镇建设用地增加规模同吸纳农业转移人口落户数量相挂钩要求,合理确定高铁车站周边用地规模、结构、布局及土地开发和供应时序。

要根据相关规划、发展实际和财力可能,分阶段、分步骤地有序推进高铁车站周边区域开发建设,做到开发一片、成熟一片、成功一片。

大城市初期应重点开发新建高铁车站周边2公里以内区域,可适当控制预留远期发展空间,避免摊子铺得过大、粗放低效发展。

中小城市不宜过高预估高铁带动作用,避免照搬照抄大城市开发经验,硬造特色、盲目造城。

来源:人民网-人民日报...

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